3月31日，由中铁十六局集团承建的成昆铁路扩能改造工程（成昆铁路复线）吉新隧道顺利贯通，标志着该铁路全线施工难度最大高风险隧道被成功攻克，为成昆铁路复线峨眉至米易段实现铺轨打下了坚实基础。

成昆铁路复线吉新隧道位于四川省凉山彝族自治州甘洛、越西两县境内，正洞全长17.607公里，其中中铁十六局承建进口端11.25公里施工任务。隧道穿越有“地质博物馆”之称的复杂地貌，其山体位于横断山区东部、四川盆地向云贵高原的过渡地带，属我国第二地貌阶梯向第一地貌阶梯过渡的高山峡谷区，这里地势崇山峻岭、山高坡陡、危岩落石及泥石流频繁、施工运输条件艰难。

为保证施工进度，自2016年进场以来，中铁十六局集团参建人员对隧道所辖管段分设4座横洞、1个进口、1座平导及1座斜井7个作业区，展开多作业面同步推进。施工过程中，中铁十六局集团等单位除了需要克服出入各横洞口的唯一道路——G245国道经常遭遇的泥石流断路受阻外，还需随时排除施工便道各类地质险情。这些通达国道与作业面之间的唯一便道，因途经多条泥石流沟，山体滑塌、高空落石等频繁；加之道路狭长坡陡、弯急路滑，一侧为陡峭岩壁，另一侧是悬崖深沟，大小车辆驾驶员同样也面临着极大的考验。

更大的难题还有隧道地质的考验：吉新隧道穿越山体为不同类型岩层等20套地层，区域内发育有3条断层带，岩溶、活动性断裂、泥石流、瓦斯、高地应力及岩爆、突水涌砂时有发生的白云岩地层频繁出现，素有“地质博物馆”称号，尤其是该隧道所穿越的1620米白云岩砂化富水段，为国内隧道施工罕见，属成昆铁路复线最长、砂化破碎程度最严重的隧道，堪称“在饱水流沙中穿行的隧道”。

为应对地质风险，吉新隧道前期修建方案几经波折，最初规划的吉尔木、新白石岩两隧间的越行车站，因所处山体风化严重、边坡不稳，存在滑坡隐患，站址因此由洞外迁改至隧道内，原先被车站间隔的两隧也调整为合并连修。方案优化调整后，1.65公里的车站段由双线单洞变化为四线双洞分修。这种极为罕见的洞内车站也为隧道施工延滞工期近两年之久，同时增加了施工难度。

吉新隧道施工过程中，建设单位成贵铁路公司持续升级工艺工装，全面提升大型隧道机械设备配套程度，针对不同地质状况指导中铁十六局集团等施工单位采取不同工艺掘进，有效加快了施工进度，改善了作业环境，高风险隧道的作业安全和工序质量得到了全面保障。

隧道施工穿越富水白云岩地段长近11公里，掘进过程中围岩变化频繁、突水突泥时有发生，尤其是砂化区间自稳能力极差，常遇涌水突砂。面对白云岩富水砂化世界级难题，施工人员在成贵铁路公司隧道工作室技术攻关组指导下，展开全面科研攻关，通过加密地质预报频次，精准探明砂化程度、破碎走向及富水情况等举措，有针对性地避免了施工风险和工序质量，开辟了同类型地质隧道掘进的技术先河。

据中铁十六局集团成昆铁路项目经理齐永立介绍，为了平稳穿越此类地质，他们将多年来参与不同类型隧道施工的经验优化组合，坚持“以水而定、量水而行、分类施策”的原则，采取注浆堵水、靶向泄水、分水减压等不同方式的水处理措施，做到了“岩变我变”，动态调整工法及支护措施，同步采用钻爆＋铣挖、微三台阶等结合的方法减少扰动，防止拱部击穿失稳，有效避免了突水涌砂，实现了隧道快速施推进和质量安全保障，成功处理全部白云岩富水“砂化”段落。

老成昆铁路开工于1958年，穿越被视作“铁路禁区”的复杂地貌，1970年7月1日，全线竣工运营，成为连接西南地区的经济大动脉，被联合国誉为“象征20世纪人类征服自然的三大奇迹”之一。跨越半个多世纪，历经50多年风雨的老成昆线与新成昆复线在祖国的大西南交会并行。

成昆铁路复线是国家西部大开发重点工程建设项目，也是“一带一路”建设中连接南亚、东南亚国际贸易口岸的重要通道。项目是并行于既有成昆铁路进行扩能改造增建的快速铁路，北起四川省成都市，南至云南省昆明市，采取分段施工的方式进行建设，全长860公里。竣工后，复线比既有成昆铁路1096公里缩短236公里，开通运营后，成都到昆明列车运行时间将由现在的17小时缩短到7小时左右，将极大促进沿线城市经济社会发展，助力乡村振兴。