从京张铁路到京张高铁，一字之差，跨越百年时空。从时速35公里到350公里，开了17年火车的沈义，将最好的青春年华都献给了新老京张。

“过去开火车，真是份苦差事。”沈义18岁就来到京张铁路。14节绿皮列车，从北京北始发，到了南口就必须在车尾加挂火车头，一个在前边拉，一个在后边推，才能爬上詹天佑当年顺着山势建造的“人”字形线路。

上山下山，火车司机必须全神贯注。“前后两名司机通过电台联系，确保柴油机同时达到一定转数，才能以时速35公里速度上坡。下坡也很考验技术，时速必须控制在18至22公里，超过25公里就要视作需要紧急停车了。”沈义回忆道，那时开车要时刻紧盯仪表盘上的风压，累心又累眼。

沈义

随着铁路提速，“驯服”了内燃机车的“老司机”，又要重新考驾照。2018年1月，经过近一年的学习、笔试、面试、实操环节，沈义顺利考取动车组驾驶资格证。京张高铁开通前，他和其他骨干司机前往天津机务段“取经”，一百多天时间里，独立完成京津城际列车驾驶任务。

2019年9月，“取经”归来，沈义就投入到京张高铁的联调联试。京张高铁设定最高时速为350公里，在试验时要逐级提速、“超速”运行，检验限速范围内运行是否安全无误。因为是“超速”运行，运行期间需要关闭车上的安全防护装置，也就是所谓的“裸跑”，速度控制全部依靠司机的“记忆”。

为了摸透每一段线路、每一个停靠车站的“脾气秉性”，沈义和同事们收集大量数据资料，信号机坐标、隧道长度、线路坡度……枯燥难懂的数据，汇集成三大本厚厚的线路图，平铺开长达十几米。

在古老的八达岭长城下方，沈义和同事驾驶智能动车组穿过世界上埋深最深、规模最大的暗挖地下高铁车站--京张高铁八达岭长城站。“进站速度必须保持在每小时80公里以下，停车前还需确认行车许可。”沈义说，驾驶智能动车组列车与其他复兴号列车有很多不同，需要学习的东西更多，必须反复研究故障应急处理办法，将流程烂熟于心。

联调联试期间，每趟车运行时间不确定，沈义一天三顿饭都在车上吃，有时凌晨4点起床，赶上试验项目多，直到22点才能退乘。每次“裸跑”，三名驾驶员一组，一路上千百次举起、伸出手臂，千百次呼喊公里标，一天下来嗓子都哑了。三个月时间，沈义掉了20斤肉，脸上棱角分明。

2019年12月30日，京张高铁正式开通运营，北京北到张家口最快运行时间由3小时7分压缩至47分钟，沈义也开启了新的征程。

“过去瞭望只看前方地面，现在要立体观察驾驶路段环境，抬头看接触网是否挂上异物。原来司机安全到达就行，现在即使起步、停车都必须平稳，确保旅客舒适，行驶过程甚至会用立在列车尾部的一根‘冲动棒’来判断驾驶有没有‘冲动’。”不过，这些都没有难不住沈义。

“詹天佑当年主持修筑京张铁路，克服万难，开凿隧道……”每逢跟人讲起老京张的历史，沈义都神采飞扬，倍儿自豪。百年京张线严谨、认真、吃苦耐劳的精神，代代相传，已经融入他的血液。

“坚守京张，迎接冬奥。把每位旅客安全、正点送达目的地。”沈义说，这就是他作为一名党员、一名铁路人的初心使命。