北京地铁2号线，是北京最繁忙的地铁之一，每天，约有近百万人通过这条交通线，前往工作或生活的目的地。星罗棋布的地铁，像延展在城市地下的“动脉”，拓展了每个人的生活半径。今天，当你乘坐上地铁2号线东四十条站平稳向北时，你很难发现，就在下方三、四米深处，一场穿越作业正悄然发生。历经三年精心筹划，新建的3号线东四十条站从今天起正式“零距离”下穿既有2号线车站。

“虽说整座车站长度只有310米，却是全线最难也最受关注的一站。”

如果要给地铁3号线一期工程列一个建设难度排行榜，北京建工集团地铁3号线01标项目技术总监白守兴一定会毫不犹豫地将东四十条站列在首位。因为，严格意义上说，这是一座基于上世纪70年代预留车站的结构改扩建而成的新站。

地铁3号线的历史，横跨了半个多世纪。

1956年，来到北京的5位苏联专家凭着参建莫斯科地铁的经验，指导绘制了最早的北京地铁线网规划图。这份以数字编号的规划图中，3号线首次出现，线路走向贯通南北，北起农业机械学院，至右安门往南。然而，当年的这份规划图，并没有立即付诸实践。随后的几十年间，随着城市的发展和地铁规划的更新，3号线的建设被搁置了下来，但在1971年建造地铁2号线东四十条站时，站台层下便已预留出了3号线的站台和站厅，也就是市民口中神秘的东四十条“站中站”。

记者从施工图纸上看到，新建的地铁3号线东四十条站为分离岛式车站，轨道位于站台两侧，站台间通过通道连接。从方位上看，南北走向的2号线车站在上方，东西走向的3号线车站在下方。要完成车站建设，主体结构需先下穿既有2号线车站，再通过新建的4条连接通道与3号线老站台相连，然后再下穿既有3号线底板，一环扣着一环。

“地铁3号线东四十条站的建设中，仅涉及新建结构下穿既有线结构的就有18处，相当于有18个穿越点，是目前北京市最复杂的既有线穿越工程。穿越点越多，可能对既有线路产生扰动的次数就越多，每一次扰动都得格外注意。”白守兴告诉记者，为此，项目部将穿越扰动分解到每一个阶段，最高的精度要控制在0.1毫米，相当于毫无扰动。

2017年11月，东四十条站的“穿越”专项施工方案及应急预案通过专家评审。经过3年的精心筹备和精细施工，2020年11月，项目部正式进入啃“硬骨头”的攻坚期。这其中，由于下穿既有2号线车站就涉及到2个特级风险源，这场穿越也被视为新建车站结构施工中的最难一步。

“由于新建车站主体结构紧贴着既有2号线的底板，我们只能采取平顶密贴下穿的方案，其中最小距离不足20厘米，相当于‘零距离’下穿。”白守兴告诉记者，上世纪70年代建造预留车站时，基于当年的技术条件所限，施工中采用的是明挖技术，防水用的也是沥青材料。考虑到车站结构的使用年限和不能破坏既有2号线的防水体系，下穿全程必须要将差异沉降控制在3毫米范围内。

与此同时，记者注意到，与正常施工不同的是，在车站主体小导洞初支结构完成后，项目部特别采取了“丝杠+工字钢梁”工艺来加固支撑，目的就是减少扰动，给结构稳定加上“双保险”。

预计15天后，东四十条站将完成“零距离”下穿2号线的攻坚之旅。而对于预留的老式“站中站”，白守兴透露，计划2021年启动老站的改造。

根据设计方案，原先预留的3号线站台层将变成站厅层，站厅层之下新建分离岛式站台并通过四个连接通道连接，同时新建两条换乘通道。这样，乘客乘坐列车到达3号线东四十条站后，可先通过楼扶梯上到站厅层，再走换乘通道向上进入2号线，或者也可以在3号线站厅层向东、向西走，直接进入地面。

地铁3号线一期是北京市轨道交通第二期建设规划重点线路，也是目前北京最后一条在建的以个位数编号的轨道交通骨干线路。线路全长15.6千米，共设车站10座，其中换乘车站6座。北京市轨道公司介绍，截至目前，全线10座车站已全部进入主体结构施工阶段，部分车站也已开始启动附属结构施工，总计完成约30%的土建工程量。